作者：艾君

　　马路是用来干什么的？

　　简单的回答是：马路是用来运送人和物品的。因为人和物要流动，所以就有了马路，无论再拥挤的城市都会留下马路的位置。没有好马路的城市是死的城市。

　　既然马路是用来运送人和物的，那么我们应该怎样对待公交车，就有了并不复杂的答案。城市交通系统，它的目标是有效的运送人和货物，而不是运送机动车辆。考核一个城市的交通状况，不能看它在单位时间里运送了多少车辆，而应是运送了多少人或物。以最快的速度把人(和货物)运送到了目的地，就完全可以说这个城市的交通发达。以人为本，而不是以车辆为本，是解决交通问题首先要解决的观念问题。

　　北京是世界上为数不多的人口密集的大城市之一，这样的“市情”决定了交通资源的紧缺将是不可能改变的现实。所以我们发现，尽管街道在不断地延伸，马路在不断地扩宽，但是交通拥堵的情况也未有根本改变。有资料显示，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右；公交车完成单位客运量的消耗能量也仅是小汽车的十分之一左右。要在同样时间里运送同样多的人，运用大公交可以完成，运用小轿车就很难。

　　在交通资源紧缺的情况下，要想实现对其合理配置，兼顾公平和效率，“公交优先”就是必然的选择。

　　选择“公交优先”，用城市高级规划师王江燕的观点就是，“要提高公交车与小汽车的竞争力”。如何提高公交车的竞争力？就要给公交车一些“特权”。这些“特权”包括：更多地开辟公交车的专用道，目前北京的公交专用道里程还是跟不上城市发展的需要；建立公交车的网络系统，甚至是全封闭的系统，小轿车无法进入，保证公交车的运行速度；加大投资力度，吸引社会资金进入，及时更新车型；在交通设施的安排上，合理安排公交站点，在城市单行干道上设立公交逆行专用道，实行公交信号优先；对进入繁华市区的小轿车征收拥堵费，减少小轿车的进入，为公交车腾出空间，等等。

　　在伦敦，从去年的9月份起，小轿车要进入中心区，都要交5英镑的费用。据报道，当时这个政策出台之前政府压力很大，包括市长都心中无数，但事实证明效果非常好，在实施的第一天，人们就明显地感觉到公交车跑快了，比原计划提前到达目的地。可见，在这方面，没有政府的介入是不可能的。

　　公交优先，实际上就是要使公交车方便、舒适和快速，而这些正是目前公交车存在的主要问题。公交车的竞争力的提高，不是靠公交公司自身来完成的，作为公共产品的一部分，公交车离不开政府的支持和政策上的“优惠”。不能把公交完全交给市场让其自我发展，公交车如果有问题尤其是其外部运行环境有问题，政府部门难辞其咎。

　　公交优先就是要实现全社会尽可能的公平和效率，难免会使得小轿车乘客的利益受到限制。事实上，任何选择都会付出不同的代价。要想乘车舒适，你可以选择自驾车或打的，但可能会影响速度；要想保证速度，你可能就只能选择公交车———当然，真正实现了“公交优先”之后的公交车，坐起来肯定比现在一些破旧的公交车要舒服得多。