“尽管对于日本汽车情有独钟，但在中国调整了日本汽车的进口关税之后，我不得不面临另一种抉择——将欧美轿车开回家。日本汽车真的要全线退出中国市场？这场中日贸易战到底要打多久？”

　　6月25日，一位读者从网上给本刊传来了这样一段文字。

　　对日本汽车“说不”

　　很少有人想到，正式加盟WTO前的中日贸易战预演会通过大葱、香菇而“极度引爆”。4月23日，由于日本政府单方面宣布对主要从中国进口的大葱、香蘑菇、灯心草实行紧急进口限制。作为一种“对抗”式回应，6月22日中国政府宣布对日本生产的进口汽车、携带电话、空调等3种商品加征100%特别关税，进口汽车一项中包括小轿车、越野车、客运车辆等。

　　日本汽车在中国得以风行的主要原因是其价格较欧美汽车更为适中，但随着特别关税的加征，这种优势将不复存在。如丰田佳美的现行中国市场价为39万元/辆，其中约15万元为综合关税，增加100%关税后，则车价上涨为每辆54万元左右，同样的价格，消费者可以买到宝马3系列。因此，这次关税的调整，无疑将断了日本汽车在中国市场的生路。

　　关税提高所带来的负面效应几乎是立杆见影。近日本刊记者在广州、北京等城市的主要车市，明显地感受到日本汽车展厅的萧条。在北京亚运村汽车交易市场，日本轿车的实际涨幅已经在1-3万元之间，大部分经销商正在对库存的日本轿车进行面谈式销售。这些经销商打的如意算盘是，等这些库存车处理完毕，便开始转卖其它国家的进口车品牌，销售人员不无惆怅地说：“现在日本轿车的价格足以吓退每一个跨进店门的人。”

　　迂回的“中国造”策略

　　来自日本汽车厂商的反应则充斥着无奈与悲观的情结。6月28日，丰田、铃木、日产、三菱、五十铃、本田、马自达、日产柴油工业、日野等九家日本汽车制造商正式宣布，因订单问题从7月起完全停止生产出口中国的汽车产品。　　

　　去年曾向中国出口1万辆豪华汽车的丰田公司发言人称，由于7月份中国的进口合同大部分已经取消，丰田决定从7月起不再向中国出口小汽车。这位发言人还称，如果中日两国政府不就两国的贸易争端很快达成协议，丰田公司8月份在中国的订货情况也不会得到改善。

　　几乎在同一时刻，三菱、丰田等厂商似乎找到了绝处逢生的对策——三菱汽车公司的高层人士说：“如果是一项暂时措施的话，从日本直接进口还不如增加在中国的生产。”在此种理念的指导下，日本各大汽车生产厂商开始加紧对中国的投资，试图将生产基地转移到中国国内，既可以躲过特别关税，又可以保持对中国市场的市场占有率，在这一点上日本汽车厂商颇为统一，毕竟有成功的范例——广州本田项目的成功使本田成功地规避了此次的关税风险；特别关税对五十铃也没有造成特别大的影响，因为五十铃在中国重庆的庆铃汽车合资公司能生产同样品种的卡车。反之，丰田和日产在国内的合资项目尚未成气候，所以此次受到的打击比较严重。

　　因此，日本三菱汽车工业公司日前明确表示，将利用投资伙伴戴姆勒—克莱斯勒在北京的合资企业生产基地进行汽车生产。而丰田、日产等也都在加快与中国的合作项目。近日丰田汽车公司更是获准在华直接生产轿车，成立了天津丰田汽车有限公司。

　　欧美轿车借机渔利

　　《东京新闻》6月19日的报道说，中国决定对日本汽车等工业产品征收特别关税不会对日方产生大的影响，它的依据是：日本2000年度对华出口汽车约3.5万辆，出口额约为684亿日元，即便征收高额关税，在日本整个对华出口额的3.5万亿日元中所占比例也不大。

　　仅从贸易额一项来看，中国政府的制裁近期内对日本汽车的影响并不大，但这种“报春花”般的消息并不能让诸多日本汽车厂家释疑。他们依旧忧心忡忡：“如果报复措施时间拉长，日本产品在重要的出口地中国市场上的主导权将被其它国家的产品代替。”而日本《朝日新闻》甚至认为，中国加征100%的特别关税，有可能造成日本汽车事实上的停止出口。

　　作为某种意义上的参考指标，随着中国经济的崛起，民间新贵阶层的诞生，中国已经被国际汽车巨头视为亚洲乃至世界汽车市场最后一块“风水宝地”。因此，从长远角度分析，中国此次对日本汽车“说不”，将对日本汽车在华销售以及在华投资办厂产生致命的影响，稍一不慎，日本将失去中国这个未来最有潜力的市场。

　　几家欢乐几家愁。这场贸易战打响之后，焦急的是日本汽车制造厂，窃喜的是欧美汽车巨头以及国内汽车制造厂商——日本汽车在中国的竞争对手欧宝汽车、福特汽车以及沃尔沃和奥迪等巨头将赢得新的机会。业内人士普遍认为，上海大众的帕萨特、上海通用的新款别克等一定会借势填补日本中档轿车的空间。而广州本田雅阁、四川丰田柯斯达等不受特别关税征收影响的合资企业亦将从中渔利，原来准备购买日本进口品牌轿车的消费者将转向购买这些合资品牌轿车。

　　“短视”的日本企业

　　有评论家说，在国际汽车巨头对中国市场的角逐中，日本汽车因“短视”而“失去了十年”——由于缺乏长远开拓中国市场的战略计划，作为中国的近邻，作为世界第二大汽车制造国，日本汽车虽然进入中国市场达20年之久，但在与中国汽车业务上的合作却远远落后于欧美。

　　“日本只想赚中国人的钱，不想让中国发展自己的汽车工业。”一家媒体在名为《冲破“鬼子”的封锁》文章里说。尽管日本汽车试图以“中国造”等迂回模式来突破关税壁垒，但值得反思的是，日本汽车在中国难以长足发展的原因并不仅仅在于此次中日贸易顺差上的调整，更多的来自于日本企业长期以来的“短视”。

　　曾几何时，“有路就有丰田车”的广告响彻中国大地。从20世纪70年代未至90年代中期，日本厂商曾经一度主宰中国汽车市场，在大把掏中国人钱袋的同时，几乎所有的日本汽车商对华发展政策都建立于不帮助中国发展汽车工业，甚至对中国封锁制造技术，在企图约束、垄断中国市场的同时，大量向中国倾销日产系列整车和价格昂贵的零配件。

　　专家分析说，“20年来日本汽车商对华战略多为技术有偿输入或建立零部件合资企业，基本上以CKD、SKD的形式项目在中国‘生产’汽车，无论是贵州云雀还是长安铃木、天津夏利等微型车项目，都是这种钳制政策形式。”

　　迄今为止，日本在华投资的汽车厂家中，几乎没有一家的国产化率能达到50%以上，贵航和富士重工合资的云雀已近十多年，至今本土化率也微乎其微；广州本田投产三年来，其国产化率也低得使人难以置信；日产与东风汽车公司和台湾省裕隆汽车共同合资的风神轿车，其国产化率几乎为零……而三菱帕杰罗因质量问题造成车毁人亡事故，日本商人在中国人面前所持的傲慢和漠视中国人生命的态度，让13亿中国潜在的消费者心寒——上海市场研究公司的一项调查表明，北京市民有一种较强的心理情结：日货虽好，但我不爱。

　　为什么不爱？个中原委自然值得深思。

　　而日本汽车厂商鼠目寸光的不合作态度，给欧美汽车巨擎进入中国汽车市场提供了客观条件。德国大众先后在华建立了一汽大众和上海大众两个子公司，而美国克莱斯勒、南韩现代、法国雪铁龙、瑞典沃尔沃等也先后进入中国市场，并且在各自的领域独领风骚。

　　“日本已‘失去了十年’，也许他们并不在乎他们的企业再失去十年。”这显然是一家之言，尤其对于趋利的日本厂商而言，没有人会轻言放弃未来10年最具潜力的中国市场。

　　从这个角度而言，大葱值钱还是汽车值钱的讨论已不重要，7月3日开始在北京举行的中日高级官员的贸易磋商结果亦不重要，重要的是日本当局抑或日本企业必须顺应潮流作换位思考，重新将中国市场摆上正确的位置，坚持所谓的“不低头”强硬立场或技术封锁绝对是一种得不偿失的错误。

　　中国加入WTO在即，全球化已经渗透中国市场的每一个角落，日本汽车在中国市场的新一轮角逐中已经没有“必胜”的筹码。

　　错过了今天，便没有了明天。(文—李国庆)

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