文/何树青

　　城市不再属于我们已经很久了。这个铺满了沥青和水泥的地方成了汽车的天下，汽车成了城市的主人，我们这些外星人所笑话的寄生在钢铁动物躯体里的人类，双脚像双拐一样被收起在车厢里面，只能透过车窗打量这个越来越巨型和快速的城市。

　　汽车在某一个时候成了每个人安居之后急于拥有的东西。中国“快速城市”的理念甚嚣尘上，非人尺度的景观大道，环路工程和高架快速路工程，以及到2020年每千人162辆的汽车普及目标，使步行者和自行车使用者无处容身。2001年，东莞、深圳和顺德3个珠三角城市，每百户城镇居民家庭汽车拥有量分别达到16辆、14.5辆和14辆，已超过国际通行统计惯例每百户10辆的汽车普及时代标准，率先进入汽车普及时代。几乎每个城市都在炫耀多车道、快速干线和汽车普及率。

　　相反，在汽车普及并成为道路主宰的欧美，步行者和自行车使用者饱受尾气、噪音和安全威胁的教训证明：以汽车为中心的城市是缺乏人性的、不适合人居住的，非持续发展的。“步行社区”、“自行车城市”已成为国际城市发展的一个追求理想，人们又重新追求生活的社区内部、社区之间、生活与工作场所，以及与休闲娱乐场所之间的步行或非机动车联系。

　　我们还能回得去吗，从公共交通的城市和依赖小汽车的城市回到步行者的城市？

　　交通方便的人居谎言

　　交通更方便了。市区面积扩大了一倍甚至好几倍。住城里的人可以在郊区生活，从住处到巴士站都有屋村巴士，从郊区到市区又有快速干线，数以百万计的人可以在空调汽车和空调屋之间自由穿梭。很多人成了有车一族，社交半径及出行半径极大地扩展了。很多城市有大广场，很多广场有喷泉、坐椅、绿地。超市里的一站式购物免却了东跑西逛的麻烦，你走过千山万水才能找捞齐全的民俗，已经替你搬来放到同一条街上——你还有什么不满意的？

　　这时，用冷水浇浇头，这真是你的完美城市？

　　以前谈恋爱有“轧马路”一说，现在你是否除了步行街便再不敢上街了，恋爱从户外转到了室内，因为大街不再温柔，充满尾气、噪音和潜在的车祸。以前可遮风蔽雨的骑楼风景难得一见了，华丽的大厦前没有照应坐客的出檐和台阶，即便有，那愚不可及的恢弘尺度和装模作样的保安无声地嘲弄着步行者的企图。沿着人行道推平了“私搭乱建”的东东，新铺就的绿地周边铁栅栏耸然，告诫你对这绿地许看不许碰。空调机肆意往大街上吹着热风，被夏日烤晒的行人多受了一层热浪。汽车在街边和巷中任意停放，不顾及行人驻足流连的空间。人性化的用近距离观察方知可贵的购物趣味，碰到超市和霓虹灯式的广告诉求，便无从施展。多样性的城市建筑的细部本可欣赏，现在多固化为一层达成封闭作用和广告作用的建筑外墙。城市公共空间退回到超级大厦内，街市衍变成通行效率不一、仅对汽车交通有意义的道路。

　　“为所有人的城市”，是联合国人居中心1999年“世界人居日”的主题。它旨在强调市民有平等地享受公共物品的权利，特别是城市中的弱势群体，应该在城市规划建设中得到格外的关注和厚爱。而现在，如此为了交通方便而造、难以触摸细节质感的城市，与你何干？

　　步行街的商业幌子

　　步行街的存在，不足以制造出一个步行者的城市，虽然它是步行者的城市不可或缺的一部分。

　　步行街(Pedestrian Street)，是指城市道路系统中确定为专供步行者使用﹐禁止或限制车辆通行的街道。各城市对步行街的管理一般分两种情况：全天供步行者通行或在限定时间内(例如每天上午9时至下午7时)通行。对于车辆的通行，一般在供步行者通行的时间内，禁止车辆通行，但准许送货车、清扫车和消防车等特种车辆通行，有的城市还准许固定线路的公共交通车辆的通行。在城市商业区的步行街，亦称为商业步行街。

　　就中国城市而言，10条步行街有10条的性质是商业步行街，而且不少是照着1999年9月30日竣工的上海南京路步行街的样板而造的。在步行街的环境营造中，街道尺度、绿化的布置、开放空间的安排、雕塑的存在、小品的陈设、建筑的细部，直至地面的铺装，都算是人性化地讲究，意欲使购物、观光者体会到这里是“步行者的天堂”或“购物的天堂”。

　　但是，步行街所容纳的人口流动、公共设施、公共事件乃至城市里真实与虚拟的声色犬马，只限于城市的狭窄一隅，并百分之百服务于商业，如此的步行街不能代表它所在的城市是一座步行城市。

　　此外，离开了商业这个动因之后，城市里其他的街区就不会这么好运了。快车猛如虎，步行者可怜兮兮战战兢兢地走在汽车的间隙，心理压力与不安全感倍增。

　　步行者的种种方便

　　提倡步行者的城市，并不是让城市前进的车轮倒退，在车轮滚滚的同时，给步行者、孩子和无车居民留出空间和想像力，让他们感觉到这个城市仍然是自己的城市，与自己有关，如此而已。今天的城市化进程中，步行者能否得其所哉、公共生活能否得其所哉，应该是一个灵敏的指标。

　　设置绿色通道建立方便生活和工作及休闲的绿色步道及非自行车道网络，不附属于现有车行道路的便道，而是完全脱离车行的安静、安全的绿色通道，与城市的绿地系统、学校、居住区及步行商业街相结合，鼓励人们弃车从步，走更生态和可持续的道路。

　　设置城市广场景观把城市广场变成“步行者的天堂”及“城市的起居室”，使步行者能方便抵达并享受，同时方便行人、汽车与地铁换乘。避免草坪变成只能看不能享受的摆设，使广场同时具有城市大众文化中心的功能，引发市民的地域认知感和归属感。

　　营造“城市森林”尽量使城市的车行街道看上去像绿树浓荫的“城市森林”，以高大树木的遮荫效果为步行者营造出一种丰富且有尺度的空间，使步行者免却烈日暴晒和雨淋之苦。

　　景观照明从街灯的造型到光源的色调和色温，都力图令景观越夜越美丽，给行人营造一个友善和欢快的氛围。

　　规范停车场从方便步行者的角度考虑，要将停车场设置在建筑物的后面、下面、上面或者旁边，但不要设置在前面。少用路边的大面积停车场，改用地下停车、街区中心停车以及沿街边停车的方式，保护步行者远离道路上行驶的车辆对他们造成的实际危险和心理压力。

　　建筑靠近人行道由于人行道可以规范步行者运动的轨迹、迫使人们互相靠近从而产生邻里的感觉，人行道的意义十分重要。过于疏远的建筑和过大的建筑间距会令人行道上的活动显得无聊乏味。

　　设置道路景观人们喜欢没有压力、无拘无束地逛街，喜欢混迹在人群中或者可以随意地进入某个商店。商住合一的街区和建筑使步行间距最小，人们逛街时可以走得更远。多利用商业橱窗的展览功能，采用彩色混凝土面砖铺路，可使路面形成多彩美丽的图案和永久性的交通管理标志，既美化了城市，又可使步行者足下生辉。

　　发展轨道交通市中心的人向郊区的卫星城发展，这种公共运输系统最好的最佳的解决方式莫过于轨道交通。国际上大都市50%至80%的客运量都是轨道交通完成的。比如说巴黎一千万人口，轨道交通承担70%的交通量，伦敦七百万人口也主要靠轨道交通。莫斯科和香港55%的客运量由轨道交通承担，东京的80%由轨道交通承担。这是控制对小汽车的依赖，保护邻近社区，实现城市对社会和文化价值的承诺的一环。

　　给予非机动车辆和行人道路优先权　在汽车与非机动车辆和行人的冲撞中，后两者一定是弱者。因此，给予非机动车辆和行人道路优先权是必要的。法国的城市里供行人过街的斑马线极多，当地的司机对此均极为礼貌。即使在无斑马线处，司机也主动让行人先走，甚至挥手相让。因为在法国，如果驾车者不给步行者让路，罚款50美元。

　　规定只有步行者有权上人行道人行道如果成了步行者与各种车辆(自行车、人力三轮、的士、公交车，还有运货卡车)夺空间的地方，会是一件非常可怕的事。而立广告招牌、停车、摆卖等行为对人行道地盘的侵蚀，同样使步行者无处容身。

　　少修天桥为什么中国城市横跨道路栅栏的危险行为屡禁不绝？在指责违章者之前，这与天桥、地下通道、斑马线的设置不合理有极大关系。北京修二环、三环路的时候，隔不多远就修一座天桥，让横穿马路的步行者像爬楼梯一样上上下下。修四环路的时候，这样的天桥就消失了，变成了车道下沉。行人尤其老年人不用气喘吁吁地爬上爬下了，而车道下沉，司机根本没有不适的感觉。上海也有不少高高在上的人行天桥，在小马路上都不愿划上一条斑马线，宁愿在天桥上安装两部露天电梯，坏了又修，修了又坏。

　　在微观尺度上重视公共领域的设计位于伦敦的“世界广场”的设计代表了对这个问题的探索。设计者追踪了步行者的行动，观察人们坐在哪儿享用三明治，怎样穿过危险的街道去欣赏周围的名胜，并分析了游客和当地居民的行为模式，从各个角度去寻找城市的深层结构。世界广场的设计优先考虑了公共空间。主要空间如特拉法尔加广场、议会广场和老宫殿庭院的步行体系被加宽，并且更容易到达。考虑到远处的景物和此地区的穿越交通，提出了新的人流汇集点。一部分主要道路禁止过境交通。新的面层材料和城市设计得到重视，为旅游者和伦敦市民重新赢得了公共领域。

　　讲究步行尺度现在北京提出了一个新都市主义概念的方案：做个快速路线网，只要是五环路以内，城市的任何两点之间的交通距离不能够超过1小时。这时候北京就被那些快速干线分割掉了，很多路都不适合步行了。一个大街区的规划，始终要考虑步行者的方便。有人提出适合步行者的方案：缩小街区的尺度，控制在75米至180米见方的范围内，以求用频繁出现的路口来迫使机动车降低车速，便于步行者穿越街道；设立道路中心绿化带，缩小道路宽度，使步行者穿越街道时更加安全；注意路口处的人行道设计；街边的地面应该划分为停车带、人行道、建筑物退后地带，它们都是城市的室外公共活动空间，特别是在建筑物后退地带，应该设计大量的门廊、凉廊、台阶、露台、屋檐出挑等建筑细部，造就街道肌理，与城市生活互相交织。

　　步行交通政策

　　有钱人都是汽车党，没车的人在汽车城市里的步行环境如何得到保障？用交通政策保障步行者的安全和道路优先权，让汽车给行人让路，这样才能还步行者一个公平，也让城市多一份人气，少一份污染。

　　上海：中国首部《城市交通白皮书》照顾“慢行交通”

　　2002年6月21日，中国第一部以政府名义公开发表的《上海市城市交通白皮书》(简称白皮书)正式“面世”。《白皮书》的核心是上海6340平方公里的市域面积一体化交通战略，其长远目标的规划期为2020年，近期目标和措施的计划期为2005年。

　　《白皮书》显现了中国城市交通规划中少有的人性化色彩。据悉，上海的人均交通面积(包括人行道和车行道)只有32平方英尺，大约是华盛顿特区的1/9。自行车负担着上海34%的交通量，市政府希望该数字能降到25%至30%。在《白皮书》规划中，2005年以前，上海市要逐步建成自行车通道网络。同时引导长距离的自行车出行向公共交通转移，发挥自行车短距离出行和接驳公交的功能。同时，上海将在3年内建成10条、总长200多公里的轨道交通网络，中心城区绝大多数居民的出行可在1小时之内完成。

　　《白皮书》对2005年以后的“慢行交通”规划可谓周全到位，并且将步行系统作为一体化交通体系中的一个重要部分加以完善。

　　步行系统的具体设置是：提高中心区人行道标准，逐步扩大安装行人信号灯的范围和路口数量，改进交叉口设计，增设安全岛；在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施；在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的步行街和步行区；在新建住宅区，将建设良好的步行设施，提高居住质量；对非法占用人行道的行为要加大处罚力度，让步行者无障碍行走。

　　官方期望到了2005年，在自行车交通、公共交通、轨道交通和小汽车交通之外，上海同时成为一个适宜步行的城市。

　　德国：鼓励非机动车交通方式

　　1950-1970年，前联邦德国执行的是容纳和有利于小汽车发展和使用的政策。在这20年里，德国的小汽车拥有率大幅度上扬，由每千人12辆(联邦德国1950年数据)上升到1992年的每千人492辆(两德统一后，德国西部1992年数据)，增长了19倍，成为小汽车拥有率仅次于美国的地区。

　　饱受汽车污染与伤害之苦后，德国的城市为改善步行和自行车的出行环境作了相当大的努力，建设更宽的步行道、更多的人行横道和过街天桥、自行车专用道、自行车专用路、自行车停车场、甚至自行车停车库，采用交通信号优先权，通过各种渠道实现步行区以及步行和自行车与公共交通的更好衔接、换乘，所有这些方法都是鼓励人们更多使用步行和自行车出行，减少对小汽车的依赖。截止到目前为止，步行和自行车出行等非机动方式大约占到德国城市出行的40%以上。

　　德国鼓励非机动车交通方式的、利于步行城市的政策有：将居民区的车速限制到30公里／小时以下，并通过变窄街道，拓宽人行道、非机动车道等削减交通量，吸引交通分流到步行和自行车等出行方式上；所有的德国城市，甚至是一些小城镇和乡村，在主要购物区和传统的城镇中心都设有小汽车禁行的步行区。在大多数步行区，步行和骑自行车可以到达核心地带，但小汽车必须停在步行区以外的停车场或停车库。城市修建了大量的步行道、自行车专用路和专用道，行人和自行车享有交通信号优先权。征收小汽车拥有和使用税，使国内部分低收入的小汽车使用者开始转向非机动交通方式。

　　汉城：汽车太伤人，街道要步行

　　1998年的调查结果，汉城市民给步行环境只打了34分，这个数字达不到普通水准。汽车排出的废气重重密布在汉城天空，而且每年都有数百名交通事故丧生者，数万名受伤者。还有，时常发生城市的主人被汽车排挤在后面的事情。

　　在“为了车辆的畅通”的幌子下，人行横道被地下过道和天桥所替代，还有，人行横道的不足、处处可见的道坎、人行道上的闲置物品等给步行者带来了很多不便。由于小胡同被汽车覆盖，步行者在生活空间里也要躲避汽车，时刻受到交通事故的威胁。特别是穿行在“停车场”周围的儿童的样子，几乎是可怜。

　　在如此窘境下，汉城提出：把汽车为中心的交通政策变为以人为中心的交通政策。要重新认识到步行的重要性，建立一个尊重残疾人和老弱者的交通体系、一种尊重生命的交通文化。

　　第一步是改善步行环境：市民要关心自己居住的小区的步行环境并努力改善它；在住宅区的胡同或者小区开车速度要限制在时速20公里之内；不在住宅区里面的路或者建筑线后面非法停车；不在人行道上行使车辆或者停车；不在人行道上开摩托车；在商店前面的人行道上不放招牌或者东西；要使步行者不因为各种施工而感觉不方便；要消除人行横道上有坎的地方，为老弱病残加设人行横道。

　　第二步是提高交通文化的水平：根据汉城的调查数据，1995年人行横道停车线的遵守率只有19.4%,但是从制定管理法规并进行管理之后，1997年提高到49.7%。但是放松管理之后，1998年降低到43.1%，到1999年又降低到43.3%，到1998年为止的改善目标(65%)遭到失败。这和先进国家城市的遵守率80%至90%是有相当大的差距的，说明需要改进的地方很多。