文/子悦

　　很多事情是突然发生的。

　　在外地人眼里也一样。从今年5月份开始，周末在南京、杭州两地的人会发现，本城的渡假地多了些外地人，原本喧闹的商场则像被淘空了，只剩下无事闲聊的店家，在讨论着自己何时出发，去那个导致这里人迹寥落的繁华之都——上海。“不着急，2个半小时的城际列车，还不跟去郊区一样？”这是实话，“五·一”前夕，穿行于沪、宁、杭“金三角”地区的城际列车正式开通，这种大密度、小编组运行的城际列车平均20多分钟就有一班，不但使往返的旅客乘火车像坐“巴士”一样方便，而且时间和金钱均远优于现行大巴。要选择的话，直接去上海购物，也远优于被商场倒一把手。无怪乎纵使被抢了生意，老板们也有高兴的理由，“今后进货方便了。”

　　城市无疆

　　城际列车在中国，是近两年大热的事物，随之而来的还有快速列车、“新时速”、“子弹头”、“悬浮磁”种种新名词。在国内，已经开通的城际列车主要集中在以北京、广州、上海及各省会城市为中心，500公里以内半日到达圈的城市地带。城际列车的英文为Inter City，简称IC，指连接城市间的快速列车。在西方已运营了数十年，成了传统项目，具有巴士的某些特点，载客容量大，开行密度高，相当一部分采用双层格局，车厢门移至下层车厢的中间，车厢地板与车站站台平齐，运行时速高达200-300公里。

　　以往人们认为火车的优势是500-1000公里的中长途客运，提着行李，满脸风尘，是行车人的典型标志，而500公里以内则是公路的天下。城际列车之前，免费提供一瓶矿泉水、看着VCD、晃晃悠悠、时间稍长也不怕的豪华大巴是城际旅行者的首选(即使对那些时间就是生命的人来说，动辄在城市间当空中飞人，也是件要命的事)。

　　而城际列车显然有了穿行城市一统天下的交通优势。其可高达300公里的时速，首先满足的是城市人对于速度的需求。

　　新技术的使用，甚至会让人在平稳的运行中几乎感觉不到火车在飞奔。除此之外，城际列车所具有的优秀还有走时精确：技术成熟的情况下，运营时间的误差不过数秒；安全：至少到目前为止，各国的高速列车均保持着零事故的记录；价格便宜：在普通列车和豪华巴士之间，且不会出现满员载客的现象。谁真的会为了20分钟的等待挨2个小时的站立之苦呢？

　　广深铁路甚至从去年10月21日零时起，已经实现从凌晨6时至22时，“新时速”特快列车15分钟一班的开行密度，首次在全国实现城际特快列车“公交化”。而在1998年京津城际特快列车开通的时候，京津、沪杭、深广跨地区大商业圈的声音已是渐次递长。

　　商圈半径短一些，再短一些

　　传统的商圈主要以居住地为半径，跨城的联系是网恋中哀伤的情话——“城市之间的距离是思念也蔓延不到的边际。”随着区域合作成为时代的潮流，长江三角洲，珠江三角洲大地区概念的提出，原有的城市壁垒越来越显出自己的落伍和突兀。

　　美国学者赖利曾提出过城市引力模式的说法，两个城市间的相互作用与这两个城市的人口规模成正比与它们之间的距离成反比。也就是说，两城市之间的距离越近，城市之间的引力越大，反之，距离越远，引力越小，而城市与城市之间的联合，从古希腊的“城邦”(City-state)到现在的区域共同体或“现代城邦”(Citistate)，都是城市和区域的大概念联合。事实上，从20世纪90年代初，以意大利为例，威尼斯、热那亚、米兰、都灵、罗马等城市已被赋予省的职能，既是市，又是省。

　　在城际列车的两头，看似是从低到高的走势，小城市往大城市的攀附，一趟城际列车满足了一次异域生活的现实梦想。实际上，它有着城市群的优势互补意义。以京津商圈为例，去年到天津的北京游客也超过了600万人次，给天津商家带来不少的生意。如今，周末参加城际列车出游是比去郊区更时尚的活动。

　　城市壁垒的松动，也给了大城市缓解居民过多压力的喘息口。以长江三角洲为例，如今这里平均每30公里就有一座城市，大中小梯形的结构使其正崛起为世界第六大城市群。城际列车的开通，像一条珠链顺手串起沿线的城市，实现了大城市群概念下的商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。在此基础上，向北、向南辐射，波及到江苏、浙江甚至安徽等省的影响力若能实现，以上海为“龙头”的长江三角洲才真正有了腾飞的深厚功力和条件，毕竟缺了尾巴的龙，只能叫残龙。特别是在促进人力资源的流通方面，如果能够以此为契机，实现大区域的人才优化及整合，解决地区人才单一化和集中化，倒可谓是城际列车的完满功德。

　　开往故事的列车

　　随着城际交通的进一步发展，工作在北京、上海、广州，居住在塘沽、苏州、东莞有了实现的可能，像日本的“新干线”，运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。典型的形象是电影《SHALL WE DANCE？》中伫立站台观看女舞蹈老师的中年男人和轰隆而过的列车，固定的站台场景给了观众无数城际生活的想象。在家里等待的妻子，不过抬抬头，数着滴答而过的钟摆就会知道另一个城市里的丈夫返回的时间。众多试图在生活中寻找激情的日本人有着片中人相同的感受，这让该片在当年好评如潮。

　　同样在日本，2001年11月6日，JR九州线上出现了一趟城际列车“GLAY EXPRESS”，该车车身上贴有人气摇滚乐队GLAY的特大胶印广告画，那一天，在JR博多站举行的典礼上，主唱TERU致辞说：“希望在这趟列车上能邂逅各种各样的事情。”这种感受从摇滚歌手口中说出让人越发觉得温暖，可信度也似乎有了一定的提升。如同人们相信，摇滚歌手愤怒的声音源自生命的故事一样。

　　不管人们怎么样努力，似乎都阻止不了生活日渐无趣的趋势，但在这其中，新事物的出现总能重新激起一些想象。为什么《开往春天的地铁》这样一部反映男女感情纠葛从困顿走向理解和希望的电影要安排在地铁里？为什么在生活的茫然中，选择重生的方式通常都是出走，踏上一辆又一辆的列车或公交车？因为，人们期望能在变动里找到属于自己的位置。

　　可以在车上谈情，可以利用距离获利，可以为它设计或创造故事……城际列车像所有曾出现的交通工具一样，不过是个过客，它不一定会成为铁路发展史上的创收冠军，也不会因此断了公路短途的前程，它只是一个选择，让人们多了一个出去和回来的选择。

　　如果是这样，就在它还没成为过客的今天，让参加的人成为它的过客，“SHALL WE DANCE？”一下，一起感受新生活吧。

　　一个白领的城际体验

　　做市场的小龙周五因公从广州去了趟深圳，在她的意识中，55分钟的行程不过从单位到家转了个来回，所以她仅是打了个下午出差的招呼。提着化妆包，坐在干净整洁的车上，窗外的风景是一出乏味的肥皂剧的落幕，看了第一眼懒得再瞅第二眼，同行的人各怀心事，眼睛、嘴巴、脑袋还来不及派上用场，列车已经从启动接近尾声了。即使是故事吧，也是张爱玲《封锁》里的男女，暧昧又有点温暖，发乎于情止乎于理，在车停的瞬间，一切回到起点，彼此是两个打了照面的陌生人。

　　那一趟城际列车，小龙已坐过多次，连制服笔挺的乘务小姐也没能引起她任何注意，她当时一直在想，一个同事要走了，应该组织大家去她家里看看，又在郊区，全当渡假。在她盘算这事的同时，办公室已经为此组织开了。不知道有城际列车这回事的同事以为她出差了，大家为小龙的缺席颇感惋惜。等礼拜一一上班，知道周末聚会的小龙倍感委屈，“亏我当时还想着你们。深圳离广州那么近，中午去，下午回，逛街一样的，这也算出差啊？！”没通知到小龙的同事一脸愧疚，“都是无知惹的祸！”

　　在小龙的故事里，城际列车的出现，表面上有人们对时间、城市距离认知的转变，更深层的意义还在于，人们对另一个周边城市的印象不再受限在“别的”、感觉遥不可及的、说起来事不关己的地方，从城市到城市的迁移不再是迁户口，搬行李，在大城市500公里以内的小城市，仅仅一个城际列车，就被划入了大经济圈的范围，畅通流动。